2005年10月15日，弯曲1956公里的青藏铁路完成了全线大贯穿。它东起西宁、西到、横跨青藏高原，发明了人类工程技术的一个个奇观成为海拔最高、线路最长、穿越冻土路程最长的高原铁路。

  铁路的运输能力是任何一种交通办法都不可以比较的。西藏自治区长期以来是我国仅有不通铁路的省级行政区，建一条直通的铁路成了一个亟待解决的问题。1994年7月，中心举行第三次西藏作业座谈会后，铁道部对进藏铁路进行了多计划选线，通过比较，提出了首选青藏铁路建造的主张。2001年2月，国务院同意青藏铁路立项。

  青藏铁路总出资超越330亿元。全线座。格尔木至段青藏铁路历时5年建造而成，其时有三大难题横亘在青藏铁路建造者面前多年冻土、高寒缺氧、生态软弱，这使将铁路修上国际屋脊成为一项前无古人的艰巨工程。

  以我国科学院寒区旱区环境与工程研讨所研讨员程国栋院士为首的科研人员历经数年，霸占了青藏铁路冻土难题，终究采取了以桥代路、片石通风路基、通风管路基、碎石和片石护坡等非常有用的冻土层维护的办法。其间，坐落海拔4767米的昆仑山地道，全长1686米，乃至被称为国际上最长的“冻土地道”。

  青藏铁路也是迄今为止国际铁路建造项目中所遇环境问题最多、环境灵敏程度和受重视程度最高的项目。来自中科院寒旱所、西北高原生物研讨所等研讨机构的大批科研人员研讨藏区生态、环保办法，而国家在环保方面的出资高达10多亿元，约占工程总出资的8%，大大高出了现在国家规定的大型工程环保投入应抵达3%的规范。

  如安在高寒缺氧的环境中保证建造者的生命安全，也是一项国际性难题。在筑路时期，共建造了17座制氧站，装备了25个高压氧舱，数万名员工每人每天均匀吸氧不低于2小时。铁路沿线多名。在强有力的医疗保障体系下，筑路员工无一例逝世，发明了高原医学史上的奇观。

  2006年7月1日11时，跟着一声长长的汽笛声，我国首列进藏旅客列车由格尔木动身，12个小时后抵达终点站，成为促进青、藏、甘三省区经济社会继续健康发展的“生命线”。